למציאות הבלתי הגיונית של היעדר ריבונות ישראלית ביהודה ושומרון יש מחיר דמים גם בכבישים. ב'מקור ראשון' תואר קצה הקרחון הקטלני.
בכתבת מגזין מקיפה מציג העיתון 'מקור ראשון' (16.5.19) נתונים קשים סביב הזנחת הרשויות בישראל את צירי התחבורה ביהודה ושומרון, הזנחה הגובה קרבנות בחיי אדם, יהודים וערבים כאחד. מחיר נוסף שמשלמת החברה בישראל על היעדר ריבונות ישראלית בשטח ואכיפתה כבשאר חלקי הארץ.
תחת הכותרת 'מי אשם בתאונות הקטלניות ביו"ש?' מובאים בידי אביה שקלאר-חמו סיפוריהם האישיים של כמה מהנפגעים ובני משפחותיהם לצד נתונים מספריים המעידים על היקף התופעה וכן דבריהם של בעלי מקצוע המלינים על המשמעויות הטראגיות הכמעט יומיומיות של היעדר אכיפה ריבונית בשטח, וזאת ללא כל קשר לסכנות הביטחוניות האורבות לנוסעי הכבישים באיו"ש.
"כל ישראלי שמתגורר ביו"ש או מגיע לאחד היישובים לעיתים קרובות יודע היטב על איזו מלחמה מדובר. העקיפות הפזיזות, מהירות הנסיעה המופרזת שהפכה לנורמה, התשתיות הלקויות והחשכה הכמעט מוחלטת השוררת בכבישים בשעות הלילה – כל אלה הופכות את הנסיעה לחוויית אימה של ממש. הנסיעה בין היישובים לאורך כביש 60 דורשת ערנות מתמדת, ולא רק בגלל סכנת הפיגועים", כותבת שקלאר-חמו ומספרת כי "כבת לתושבי עפרה, הפחד הזה אף גרם לי לא לממש את רישיון הנהיגה שעליו עמלתי בשנות נעוריי".
שקלאר-חמו מציגה את נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה לפיהם "בשנת 2018 אירעו בכבישי יהודה ושומרון 436 תאונות בהן מעורבים ישראלים, מהן 89 שהוגדרו קשות או קטלניות. שנה קודם לכן נרשמו 635 תאונות, מהן 141 קשות וקטלניות; וב־2016 היו 560 תאונות, מתוכן 94 קשות וקטלניות. בארבעת החודשים הראשונים של 2019 כבר אירעו ביו"ש 15 תאונות קטלניות, 30 קשות ו־334 קלות".
"מניין הקורבנות אינו מצביע על מגמת שיפור: ב־2016 נהרגו 42 בני־אדם בתאונות דרכים מעבר לקו הירוק, ב־2017 גבו הכבישים הללו 43 חללים, בשנה שלאחר מכן נהרגו 40 ישראלים, ובארבעת החודשים שחלפו מתחילת שנת 2019 כבר נרשמו 17 הרוגים. לצורך השוואה, ב־2018 התרחשו בתוך ישראל הקטנה 11,731 תאונות עם נפגעים, מתוכן 2,125 קשות וקטלניות ו־225 בני אדם נהרגו בכבישים".
אמנם דפוסי הנהיגה של ערביי יהודה ושומרון מסוכנים, כפי שמוכיחים נתונים המצטברים אצל הגורמים הממונים וכפי שניתן ללמוד מנתוני הרש"פ עצמה על תאונות בין ערבים לערבים שמספרן גדל והולך כמו גם רמת הפגיעה שלהן. אך לא רק בכך טמונה הבעיה, ושקלאר-חמו מביאה את דבריו של גורם אכיפה ולפיהם "בסופו של דבר, אף אחד מהגופים הרשמיים לא לוקח אחריות מלאה על האזור. זה צריך להגיע מלמעלה, אבל לא משרד התחבורה ולא משרד ראש הממשלה ולא משרד הביטחון רואים זאת כחלק מתפקידם. אין מי שידפוק על השולחן וידרוש תשובות מהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מהמשטרה או מהמנהל האזרחי. אף אחד לא רוצה להכניס את היד לתוך האש, וכך נוצרת מסורת של השתקה, ובינתיים התאונות ממשיכות כרגיל".
הכתבה מפרטת את מצוקת כוח האדם של גורמי האכיפה בכבישי יו"ש, אך גם את הקושי לקבל נתוני אמת מגורמי התעבורה של הרש"פ, עובדה המונעת הגדרה של כבישים כמסוכנים וכמחייבים יתר אכיפה.
לצד כל אלה מציינת שקלאר-חמו את המגבלות ששמו הסכמי אוסלו על ידיה של משטרת ישראל: "מדינת ישראל יכולה לחלק דו"חות לנהגים פלסטינים, אך לפי הסכמי אוסלו, לא היא זו שקובעת את הסטנדרטים לרישיונות הנהיגה שלהם. בעוד אזרח ישראלי נדרש לעבור לא פחות מ־28 שיעורים בטרם ייגש לטסט, לתושב הרשות הפלסטינית אין רף מינימום של למידה".
"עשיתי עשרה שיעורים, כולם בתוך שבוע אחד בלבד, וכבר עברתי טסט וקיבלתי רישיון לרכב פרטי", מצוטט בכתבה יוסף חליל, נהג מונית מבית־אומר. "יש כאלו שעושים הרבה פחות. בשביל רישיון למונית או אמבולנס צריך ללמוד שישה חודשים, אבל רכב פרטי? זה עניין של שבוע".
ובנוסף: רבים אחרים פשוט מדלגים על הפרוצדורה של קבלת רישיון בדרך אל הכביש. רפ"ק אסרף, שאחראי כאמור על שלוחת חברון, מספר כי אצלו בגזרה "רישיון נהיגה הוא בגדר המלצה בלבד. יום אחד תפסתי מישהו שנהג בלי רישיון ושאלתי אותו למה הוא עושה את זה. התשובה שלו הייתה 'שכחתי להוציא'".
העצמאות היתרה של גורמי הרש"פ מובילה גם למיחזור בלתי חוקי של אלפי כלי רכב שהורדו מהכביש, ושקלאר-חמו מספרת: "יש עוד תופעה מוכרת היטב בקרב הפלסטינים: ה"משטובות", "רכב שנמחק" בתרגום מערבית. עשרות אלפי כלי רכב ישראליים שהורדו מהכביש – בעקבות תאונת טוטאל־לוס, או בשל גילם – זוכים לגלגול חיים נוסף מעבר לקו הירוק. התהליך לא מסובך: אחרי שנמכרו בפרוטות למגרש גרוטאות, לכאורה לצורך פירוק, נשלחות המכוניות למגרשים ביו"ש, עוברות שיפוץ שטחי, ונמכרות לפלסטינים במחיר שנע בדרך כלל בין 2,000 ל־5,000 שקלים. כלי הרכב הללו מגיעים אפילו לידיהם של ילדים בני 10־13, שנוהגים בהם בחופשיות. על הליך רישוי או רישום אין כמובן מה לדבר".
"מבחינת בטיחות, כל מכונית כזו היא פצצה מתקתקת. הרי אין לה טסט כבר שנים", אומר רפ"ק אסרף כשהוא מציג לנו תמונות של משטובות. "תראי איך הרכב כולו מתפרק; הכיסא משוחרר לגמרי, ההגה לא יושב במקום, ידית ההילוכים בקושי מחוברת".
אותו חליל מבית אומר מספר מנסיונו ומהיכרותו: ""אם תיכנסי אלינו לכפר, תראי שכולם נוהגים על המשטובות. בכל בית יש לפחות רכב או שניים כאלו. אולי 90 אחוז מהנהגים נוסעים בלי שום אישורים ורישיונות. הסיבה היא שאין פה מספיק מקומות עבודה, ואין כסף. מאיפה אני אביא 100 אלף שקל כדי לקנות אוטו? אז אנשים מעדיפים משטובה ב־2,000 שקל. לפני חודש, בחברון, ראיתי בעיניים שלי נהג שפגע בילד, והעיף אותו 15 מטר מהכביש. הילד נהרג במקום. הגיעו שוטרים, תפסו את הנהג וביקשו לראות רישיון רכב. הוא אמר להם: אין, זו משטובה".
ואם כבר קיבל נהג מערביי יו"ש דו"ח על עבירה כזו או אחרת הרי שאכיפת תשלום הקנס אינה מתבצעת בצורה שתמנע ממנו את העבירה הבאה: "לבעיות האכיפה תורמת גם העובדה שביהודה ושומרון מתקימות שתי רשויות שופטות ישראליות מקבילות: אזרחים ישראלים שמבצעים עבירה מתייצבים בפני בית משפט "אזרחי", ואילו פלסטינים נשפטים בבית דין צבאי. דו"ח המבקר משנת 2013 מצא כי חמש שנים קודם לכן, הפסיקה התביעה הצבאית לנהל תיקי תעבורה נגד נהגים פלסטינים, למעט במקרים של תאונות קטלניות. במשטרה מחו על כך, אולם הצבא התעקש להסיר אחריות. הטיפול בתיקים הללו, כ־5,000 בשנה, הוטל לפיכך על שלושה שוטרים שאינם בעלי השכלה משפטית. בשל העומס והמורכבות, גם תיקים שכללו המלצה להעמיד לדין לא טופלו במשך זמן רב, והמשטרה נאלצה לסגור אותם. את הפארסה היטיב לסכם המפכ"ל דאז, רב־ניצב דודי כהן: "למעשה זוכים פלסטינים הנוהגים באיו"ש לחסינות מפני העמדה לדין בעבירות תנועה חמורות (…) הניזוקים הם ציבור המשתמשים בדרך, פלסטינים וישראלים כאחד".
פרק נוסף בכתבתה של שקלאר-חמו מוקדש לסוגיית הכבישים הרעועים ברחבי יו"ש: "האוכלוסייה הישראלית גדלה בעשור האחרון בקצב ממוצע של 4.3 אחוז לשנה", מצוטט בכתבה יגאל דילמוני, מנכ"ל מועצת יש"ע. "במקביל, עליית איכות החיים באזור גורמת לגידול במספר המכוניות על הכבישים. לכן הזוי כל כך שאנחנו עדיין משתמשים בכבישים ישנים".
דילמוני מעיר כי בתוככי הקו הירוק המציאות שונה לגמרי: "כל מי שנוסע בכבישי ישראל רואה בשנים האחרונות שיפור עצום. 150 מיליארד שקלים הושקעו בתשתיות הכבישים בעשור האחרון, ולעומת זאת ביהודה ושומרון ההשקעה הייתה אפסית. במסגרת הסכמי אוסלו סללו כבישים עוקפים, אבל רק היכן שהדבר נדרש מטעמי ביטחון. בחמישים השנים האחרונות הכבישים באזור שלנו לא השתנו כמעט, למעט קטעים בודדים. פה ושם הציבו תמרורים או הניחו אספלט, אבל לא יישרו את העיקולים הקשים ולא התאימו את הכבישים לנפח התנועה. בכל כביש נורמלי בישראל יש נתיב נוסף ושוליים רחבים שמאפשרים מרחב תמרון לפעולה מצילת חיים. מה שיש ביהודה ושומרון הוא מתכון לסכנת חיים".
אבי רואה, יו"ר מועצת יש"ע לשעבר, מכה על חטא הנהגת ההתיישבות ואומר: "דחפנו להקים עוד יישובים ועוד נקודות אחיזה ולא התייחסנו לפן התשתיות – מים, חשמל, אפילו ביוב. כך נוצר פה פער של עשרות שנים".
לדבריו "נכון שהפקידות הממשלתית ראתה את נוכחותנו במרחב הזה כזמנית. כבר חמישים שנה מתייחסים ליהודה ושומרון בחוסר ודאות, אבל לא יכול להיות שכל הזמן יעצרו פרויקטים ופעולות בסיסיות הנוגעות לתשתיות, בנימוק שאולי בעוד כמה שנים לא נהיה פה. אם באמת יהיה שינוי מדיני, מבחינתי שהתשתיות הללו יישארו וישרתו את הערבים. גם הם זקוקים לכך בדיוק כמונו".
לקריאת הכתבה כולה באתר 'מקור ראשון':
https://www.makorrishon.co.il/magazine/139739/